Cuando estas inversiones se proyectan sobre áreas protegidas y territorios indígenas, la infraestructura vial deja de ser un asunto meramente técnico para convertirse en un conflicto socioambiental.
Por: Josué Solíz Velarde*
En Bolivia, la infraestructura vial se ha consolidado como uno de los principales destinos de la inversión pública. A nivel nacional, durante las últimas gestiones (2023,2024), una parte significativa del presupuesto y de los programas de inversión se ha orientado a la ampliación y mantenimiento de la Red Vial Fundamental, posicionando a las carreteras como eje central del discurso de integración territorial y desarrollo económico. Esta prioridad se reproduce en el ámbito departamental, donde la política vial adquiere un peso estratégico en la planificación pública.
En el caso de Santa Cruz, la política caminera se expresa a través de una multiplicidad de proyectos ejecutados por distintas instancias de la Gobernación. Si bien el Servicio Departamental de Caminos (SEDCAM) es responsable de la administración y mantenimiento de la red vial departamental, la Rendición Pública de Cuentas Final 2023 no presenta una cifra consolidada de inversión atribuible directamente a esta entidad. No obstante, el documento evidencia la ejecución de numerosos proyectos viales durante la gestión, varios de ellos con presupuestos individuales que superan los 10 y 20 millones de bolivianos, lo que permite dimensionar la magnitud de los recursos públicos movilizados en infraestructura caminera a nivel departamental.
Cuando estas inversiones se proyectan sobre áreas protegidas y territorios indígenas, la infraestructura vial deja de ser un asunto meramente técnico para convertirse en un conflicto socioambiental. El proyecto de vinculación caminera Roboré–Hito VII, aún en tratamiento normativo a la espera del informe de comisión, atraviesa el Área de Conservación e Importancia Ecológica Ñembi Guasu de la GAIOC-Charagua Iyambae, uno de los territorios más extensos, 1.207.850 hectáreas, y biodiversos de transición de la Chiquitania al Chaco boliviano y del Chaco al Pantanal.
Este espacio enfrenta múltiples amenazas estructurales: incendios forestales recurrentes por quemas no autorizadas, asentamientos ilegales, caza furtiva y debilidades institucionales para el control y la gestión ambiental. A ello se suma la presencia de pueblos indígenas ayoreodes en aislamiento voluntario, cuya vulnerabilidad se incrementa frente a cualquier intervención vial que facilite el ingreso no controlado de terceros.
Más allá de su definición técnica de conectividad e integración, las carreteras deben ser comprendidas como mecanismos sociales estructuradores y estructurantes de las interacciones humanas. Su trazado y priorización reconfiguran el uso del territorio, redistribuyen accesos y oportunidades, y redefinen relaciones de poder entre actores estatales, sectores productivos, comunidades locales y pueblos indígenas. En este sentido, la infraestructura vial no es políticamente neutra: responde a intereses concretos de actores que disputan el control y la orientación del desarrollo territorial.
En torno al proyecto Roboré–Hito VII con miras a una carretera internacional se configuran dos bloques de actores claramente diferenciados. El bloque promotor, integrado por instancias estatales vinculadas a la infraestructura vial y sectores productivos, que concibe la carretera como una oportunidad para dinamizar la economía regional, mejorar la conectividad y fortalecer la presencia del Estado en una zona estratégica. En contraste, el bloque opositor o de defensa, conformado por organizaciones indígenas, colectivos y organizaciones ambientales y de derechos, advierte que el proyecto de vinculación caminera operaría como un factor multiplicador de riesgos, profundizando las presiones ya existentes sobre el Ñembi Guasu y de manera específica sobre segmentos ayoreodes en aislamiento voluntario.
A esta disputa se suma una dimensión frecuentemente invisibilizada: en Bolivia, la expansión de la infraestructura vial se ha sostenido en gran medida sobre endeudamiento, a través de créditos destinados a la construcción de carreteras y obras de gran escala que, en numerosos casos, se extienden durante años debido a ineficiencias administrativas y a una planificación que no siempre considera adecuadamente la complejidad territorial. Esto implica que cada nuevo proyecto no solo genera impactos territoriales y ambientales inmediatos, sino que también compromete recursos públicos futuros. De este modo, las carreteras se configuran como dispositivos que articulan deuda, poder y territorio, una ecuación que en áreas protegidas como el Ñembi Guasu adquiere un carácter especialmente sensible.
Esta nota de prensa fue realizada en el marco del proyecto “Procesos de incidencia para el fortalecimiento de políticas ambientales y de conservación en áreas protegidas y ecosistemas estratégicos de Bolivia” implementado por LIDEMA y las plataformas departamentales por las áreas protegidas y ecosistemas estratégicos, con el apoyo de WWF, WCS y FUDNESNAP.
*Josué Solíz Velarde con formación en sociología e investigador en gobernanza territorial, conflictos socioambientales e infraestructura vial en áreas protegidas. Miembro de la SOCIES-UAGRM.
